В сборнике представлены варианты несложных схем для авто. Схемы разрабатывались для подключения к электрооборудованию автомобилей ВАЗ-2114 и УАЗ-3163, но могут быть адаптированы и для автомобилей других марок.
Известно, что при движении по дороге наиболее заметны мигающие огни по сравнению с просто горящими источниками света. Именно поэтому, поворотные и аварийные световые сигналы для автотранспорта работают в мигающем режиме. При торможении автомобиля включаются задние фонари стоп-сигнала и горят, пока удерживается нажатой педаль тормоза. В транспортном потоке иногда этого бывает недостаточно, особенно, когда водитель следующей за вами машины не внимателен и не сразу замечает включенные фонари стоп-сигнала, поэтому случаются ДТП. В этом смысле гораздо заметнее мигающий световой стоп-сигнал. С другой стороны, например, на регулируемом перекрестке, когда автомобиль остановлен, а педаль тормоза удерживается нажатой, мигающий стоп-сигнал может раздражать водителя стоящей сзади машины. Поэтому, оптимальная работа светового стоп-сигнала будет такой – при нажатии и удержании педали тормоза включается стоп-сигнал и некоторое время мигает, затем мигающий режим переходит в постоянное свечение.
Принципиальная схема устройства показана на РИС.1:
Назначение элементов указано на схеме, поэтому, остановлюсь только на некоторых нюансах. Автомобиль эксплуатируется в широком диапазоне температур. Чтобы исключить влияние температурного фактора на стабильность временных характеристик (число вспышек, длительность режима мигания), используются электролитические конденсаторы. Формирование временных интервалов происходит аналоговым способом (заряд/разряд конденсаторов), которое сильно зависит от напряжения питания. Бортовое напряжение автомобиля изменяется в довольно широком диапазоне. Чтобы минимизировать эту зависимость, в схему добавлен параметрический стабилизатор напряжения.
При подаче питания через VD1 стабилизатор R2-VD2 формирует напряжение питания Uстаб=6,0V для DD1 (выводы 14 и 7). От этого же напряжения начинает заряжаться С1 через R3, следовательно, на входе 1DD1.1 установится разрешающий высокий уровень напряжения. Конденсатор С2 разряжен, следовательно, на выходе 3DD1.1 высокий уровень напряжения, поэтому VT1 откроется и включит фонарь. Имея малую емкость, С2 быстро зарядится через R4 до порогового напряжения 2DD1.1. Выход 3DD1.1 переключится в низкий уровень напряжения, значит, транзистор VT1 закроется и фонарь погаснет. Теперь С2 будет разряжаться через R4 и выход 3DD1.1. Таким образом, возникает устойчивая генерация, которая будет продолжаться до тех пор, пока напряжение на R3 не уменьшится до порога переключения входа 1DD1.1. После заряда С1 на выходе 3DD1.1 установится высокий уровень напряжения и VT1 откроется – фонарь перестанет мигать и включится постоянным светом. После отпускания педали тормоза С1 быстро разрядится по цепи R2-R1-VD3, и устройство вернется в исходное состояние.
Устройство собрано на небольшом кусочке перфорированной платы:
Корпус устройства, завернутый в резиновую перчатку, поместили под пластмассовую обивку двери багажного отделения. Обивка закрывает винтовые крепления спойлера и замок двери. Тут же имеется доступ к проводам фонаря стоп-сигнала. Разъемы, установленные на красном и черном проводах, отходящих от фонаря, разъединяются. Устройство подключается между ответными частями этих разъемов.
Ролик показывает работу устройства в проверочном режиме:
Вторая схема избавит владельца ВАЗ 2114 от необходимости нажимать кнопку включения фар ближнего света в дневное время суток каждый раз перед началом движения, как того требуют ПДД (в случае, если владелец не позаботился об установке на автомобиль ДХО). Устройство автоматически включит фары ближнего света при запуске двигателя, причем момент включения произойдет с задержкой Т = 13…15 секунд. Задержка по времени облегчает запуск двигателя, что особенно актуально для зимнего периода. Отключение ламп происходит одновременно с выключением двигателя. Установка устройства в автомобиль не требует вмешательства в силовую часть электрооборудования, т.е. в цепи питания ламп ближнего света ничего менять не придется. Эту схему также можно использовать при установке на автомобиль ДХО, следует только изменить цепь включения контактов исполнительного реле. Элементы устройства размещены в корпусе автомобильного реле. Принципиальная схема устройства показана на РИС.2, а подключение к электрооборудованию автомобиля на РИС.3:
Сигналом для включения фар служит напряжение, снимаемое с датчика давления масла (см. РИС.3). Внутри датчика расположены подпружиненные нормально замкнутые контакты. После пуска двигателя из-за возрастающего давления масла пружина сжимается и через одну-две секунды контакты размыкаются. В цепь контактов датчика включена контрольная лампа недостаточного давления масла. После запуска двигателя и нормальном давлении масла лампа гаснет. В этом случае напряжение бортовой сети +12V через лампу поступит на контакт 87 (см. РИС.2). Через резистор R1 начнется зарядка конденсатора С1. Через время Т = 13…15 секунд напряжение на С1 достигнет уровня Uпорог = 1,2…1,5V и транзистор VT1 откроется. Реле К1 сработает. Контакты реле К1 подключены параллельно контактам кнопки управления ближним светом (см. РИС.3), в результате фары ближнего света начинают работать. При выключении двигателя давление масла падает, и контакты датчика замыкаются. Через диод VD1 и замкнутые контакты датчика конденсатор С1 разрядится. Схема быстро вернется в исходное состояние. Без диода VD1 повторный запуск (если возникнет необходимость) двигателя происходил бы одновременно с включением ламп, т.к. конденсатор С1 некоторое время сохраняет. Стабилитрон VD3 защищает затвор транзистора VT1, ограничивая напряжение на уровне не более Uстаб=6,2V, диод VD2 защищает переход сток-исток транзистора VT1 от обратных выбросов напряжения при отпускании реле К1. Питание на схему подается также с блок-кнопки – плюс на контакт 86, минус на контакт 85.
Конструкция размещена в корпусе переключающего реле типа 231.3787. Внутренняя схема и цоколевка реле показаны на РИС.2. Из реле извлекается обмотка вместе с переключающим пакетом. Сделать это не сложно. Снаружи основания реле (со стороны выводов) имеются загнутые фиксаторы обмотки, которые выпрямляются подходящим инструментом так, чтобы их можно было просунуть обратно через отверстия, в которые они вставлены. Отпаяв или перекусив проводники соединяющие начинку реле с выводами, отделяют обмотку от основания реле. Далее производят напайку элементов схемы на выводы реле. Начать лучше с установки реле К1. На фото показаны этапы сборки.
1. Установка реле К1:
2. Установка транзистора VT1 КП501А:
3.Установка резистора R1 1M:
4. Установка стабилитрона VD3 КС162А:
5. Установка конденсатора С1 47 mFх10V и подключение проводов для проверки:
Диод VD1 припаивают параллельно резистору R1, а диод VD2 устанавливают под реле К1 и припаивают к выводам обмотки. Для проверки используют источник питания с Uвых = 12…14V и рабочим током не менее Iраб = 0,2А. К контактам 88 и 30 подключают мультиметр в режиме прозвонки цепей. Вместо датчика давления масла – любой слаботочный выключатель или нормально замкнутая кнопка, вместо контрольной лампы приборной панели – обычная 12-ти вольтовая лампочка накаливания. После сборки проверочной схемы и подключения источника питания приступают к тестированию схемы на предмет определения времени срабатывания реле К1 от момента размыкания выключателя. Нужное время устанавливают подбором емкости конденсатора С1. При положительном результате проверки устройство подключают к электрооборудованию автомобиля. На РИС.3 показано, как это сделать.
На фото ниже показана последовательность действий, чтобы добраться до разъема блок-кнопки. Фотографии взяты из интернета:
Если вместо заглушки установлен бортовой компьютер, то он вытаскивается из своего посадочного места.
Через эту образовавшуюся нишу выталкивают наружу блок-кнопку вместе с разъемом:
Устройство располагают в нише у задней стенки так, чтобы была возможность обратной установки бортового компьютера. Места в нише более чем достаточно, но все равно, рассчитывают длину соединительных проводов для удобства выполнения работы.
В ролике показано, что в итоге должно получиться:
Схема третьего устройства представляет собой таймер, управляющий освещением багажника ВАЗ-2114, но его можно адаптировать для автомобилей других марок. Свет включается по сигналу от концевого выключателя при открытии двери багажника, а отключается автоматически, если дверь не закрыта более девяти минут.
Так как формируемый интервал времени включенного состояния нагрузки довольно длительный, предпочтение отдано схеме цифрового таймера. Цифровых таймерных схем в интернете куча, например, простейшие, построенные на базе многоразрядного двоичного счетчика со встроенным генератором типа CD4060B, или схемы с мигающим светодиодом, импульсы которого подсчитывает счетчик. Вообще, идея использовать в качестве генератора импульсов мигающего светодиода и далее «дробить» его частоту счетчиком с большим коэффициентом деления для получения нужного интервала времени стара как говно мамонта. Поэтому, ничего изобретать не надо, следует лишь добавить в схему управляемый токовый ключ, выключающий питание таймера при закрытой двери (если свет в закрытом багажнике не нужен, то зачем оставлять схему под напряжением). В этом случае ток через концевой выключатель не превысит единиц миллиампер.
Принципиальная схема устройства показана на РИС.4:
Технические характеристики устройства
- Ток потребления от АКБ, измеренный в точке «А» схемы:
- При закрытой двери багажника – 0,0 A;
- При открытой двери багажника с указанным типом реле К1 – не более 55 mA;
- При открытой двери багажника и отработанном интервале времени – не более 4 mA.
- Допустимый ток нагрузки с указанным типом реле К1 – не более 15А.
- Напряжение питания – от 11,0V до 15,0V,
- Время включенного состояния нагрузки – 9 мин. 20 сек.
Особенности: Запуск таймера при открытой двери багажника и выключенной нагрузке после отработки интервала времени кратковременным нажатием на концевой выключатель SA1; Перезапуск таймера для сброса в начало отсчета времени при открытой двери багажника и включенной нагрузке кратковременным нажатием на концевой выключатель SA1.
Работа принципиальной схемы
Подключение устройства к бортовой сети автомобиля
Напряжение +12V от АКБ поступает на разъем «ПИТ», напряжение -12V от АКБ поступает на разъем «ОБЩ», который подключается к корпусу автомобиля через клемму. Разъем для подключения нагрузки «ВЫХ» подключают к светильникам, которые установлены в багажнике. Разъем управления «ВХОД» подключают к концевому выключателю SA1. Если SA1 установлен специально для таймера, то надобности в диоде VD4 нет. Если SA1 является датчиком сигнализации, то вместе с диодом VD4 необходимо дополнительно установить развязывающий диод VD6. При закрытой двери багажника концевой выключатель SA1 разомкнут, при этом на базу транзистора VT2 через резистор R6 поступает положительное смещение и он закрыт. Транзистор VT3 закрыт, реле К1 обесточено и его контакты К1.1 находятся в состоянии, показанном на схеме. Светодиодные светильники большой яркости HL2 и HL3 отключены.
Открываем дверь багажника
В этом случае концевой выключатель SA1 замыкается. Тогда через развязывающий диод VD4 и ограничивающий ток резистор R5 на базу транзистора VT2 поступит напряжение -12V. Транзистор VT2 откроется и с его коллектора на параметрический стабилизатор R4-VD2 поступит напряжение +12V. Стабилизатор формирует напряжение +10V для мигающего светодиода HL1 и счетчика DD1, а также ограничивает напряжение затворов VT1 и VT3 на безопасном уровне. Через R2 конденсатор С1 заряжается, следовательно, на входе сброса 11DD1 появится высокий уровень напряжения, который установит все внутренние триггеры счетчика в нулевое состояние. На выходе 15DD1 установится лог.0, закрывающий транзистор VT1. Через R3 на затвор VT3 поступит напряжение +10V и транзистор откроется – сработает реле К1, его контакты К1.1 переключатся и светильники в багажнике получат питание. Когда мигающий светодиод HL1 вспыхивает, на тактовом входе 10DD1 появляется напряжение высокого уровня, а когда гаснет – с резистора R1 поступает напряжение низкого уровня. В итоге, на входе 10DD1 формируются импульсы, которые подсчитывает счетчик DD1. После подсчета 1024 импульсов (выход «10» счетчика означает степень двойки), что эквивалентно интервалу времени немногим более девяти минут, на выводе 15DD1 появляется лог.1, которая открывает VT1. Через малое сопротивление (не более 8 Ом) открытого канала сток-исток транзистора VT1 затвор транзистора VT3 подключается к общему проводу схемы. Транзистор VT3 закрывается и реле К1 обесточивается. Освещение багажника выключается. Одновременно, через VD3 лог.1 с выхода 15DD1 поступит на катод HL1 и тактовый вход 10DD1. Яркость вспышек HL1 станет едва заметной, а напряжение на резисторе R1 будет постоянно удерживаться на уровне +8V, т.е. работа счетчика заблокируется. Чтобы вновь запустить таймер кратковременно размыкают (нажимают) SA1.
Закрываем дверь багажника до отработки интервала времени
Контакты SA1 разомкнутся и VT2 закроется. Напряжение на коллекторе VT2 исчезнет, следовательно, схема таймера перестанет получать питание. На затворе VT3 появится потенциал низкого уровня и транзистор закроется. Реле К1 обесточится и светильники в багажнике погаснут. Конденсатор С1 быстро разрядится через VD1, светодиод HL1 и резистор R1. Схема таймера будет готова к следующему включению.
Перезапуск таймера до отработки интервала времени
Если кратковременно разомкнуть SA1 во время включенного состояния светильников, т.е. до отработки временного интервала таймером, то счетчик DD1 сбросится в нулевое состояние и отсчет импульсов, формируемых светодиодом HL1, начнется сначала. Светильники HL2 и HL3 при этом кратковременно погаснут и вновь включатся.
Если затвор транзистора VT1 и анод диода VD3 подключить к выходу «9» (вывод 14) счетчика DD1, то время включенного состояния нагрузки будет в два раза меньше – порядка 4 минут 40 секунд. Если же подключить к выходу «11» (вывод 1), то время будет увеличено в два раза и составит порядка 18 минут 40 секунд. Отмечу, что временной интервал 9 минут 20 секунд получен с конкретным экземпляром мигающего светодиода. С другими мигающими светодиодами формируемый интервал времени может незначительно отличаться.
Изготовленный экземпляр таймера поместился в корпусе от неисправной сигнализации «МАНГУСТ»:
Детали схемы размещены на заводской перфорированной плате. Реле К1 и соединительные провода зафиксированы термоклеем:
Проверка работоспособности устройства после сборки, измерение полученного временного интервала:
Измерение тока потребления в точке «А». В качестве концевого выключателя SA1 используется слаботочный тумблер. При разомкнутом SA1 (дверь багажника закрыта):
При замкнутом SA1 (дверь багажника открыта), реле К1 сработано:
При замкнутом SA1 и отработанном интервале времени – реле К1 отключилось по истечению 9 минут 20 секунд:
Общая проверка режимов работы устройства с подключенной нагрузкой в течение продолжительного времени «на отказ»:
В багажнике установлены два сверхярких светодиодных светильника белого (холодного) свечения. Эти китайские светильники продавались в магазине как дневные ходовые огни (ДХО). Измеренный ток потребления одного светильника от источника питания U = 12V составил I = 0,47А, значит, общий ток потребления будет немногим менее Iобщ = 1А.
Установка светильников на двухсторонний скотч внутри багажника
с правой стороны:
с левой стороны:
Подключение устройства к бортовой сети автомобиля. После проверки работоспособности коробочка была спрятана под обшивку багажного отделения:
Сравнительные картинки освещенности багажника до установки светильников и после:
Фото со снятой полкой. Слева – свет в багажник падает от ламп, расположенных на потолке гаража, а справа – от включенных светильников:
Литература, в которой приведена справочная информация по мигающим светодиодам, а также имеются примеры несложных схем таймеров:
- Генераторы импульсов на «мигающем» светодиоде. ж. Радио №2, 2000г, стр. 45, рубрика «радиолюбителю-конструктору».
- Схемки на CD4060B. ж. Радиоконструктор №5, 2006г, стр. 39, рубрика «простые схемы».
- Ограничение продолжительности непрерывной работы нагрузки. ж. Радиоконструктор №1, 2005г, стр. 36.
- Таймер для выключения габаритных огней. ж. Радиоконструктор №9, 2005г, стр. 35.
- Два таймера для «Нивы». ж. Радиоконструктор №1, 2006г, стр. 39.
- Таймеры на мигающем светодиоде. ж. Радиоконструктор №1, 2007г, стр. 36, 37.
Четвертая схема заменяет катафоты, установленные на заднем бампере автомобиля, фонарями, имеющими одновременно две функции – «габаритные огни» и «стоп-сигнал». Наличие узла управления яркостью позволяет использовать фонари с одним плюсовым контактом в патроне и устанавливать в них лампы накаливания мощностью до 21W или светодиодные лампы с любым числом излучающих диодов. Данный вариант по замене катафотов фонарями показан для автомобиля УАЗ Патриот Limited 2015 года выпуска.
О полезности установки дополнительных фонарей «стоп-сигнала» сказано не мало. Сама же идея замены штатных катафотов фонарями не нова – на автомобильных сайтах есть куча авторских фото и видеоотчетов по переделке. Иногда готовые фонари, выполненные в форме катафотов для конкретной марки автомобиля, заказывают почтой из поднебесной. Толщина корпуса катафотов не велика, поэтому в них встраивают отрезки светодиодных лент. Например, при включении габаритов начинает светить одна лента, расположенная по центру катафота, а при нажатии педали тормоза дополнительно зажигаются еще две ленты, расположенные по краям. Собранный катафот имеет три провода питания – для подключения к лампе «+12V, ГАБАРИТ», к лампе «+12V, СТОП» и «-12V, МАССА». Таким образом, имитируется лампа с двумя плюсовыми контактами на цоколе. Достоинством такой переделки является то, что фонарь не теряет светоотражающих свойств катафота.
На заднем бампере УАЗ ПАТРИОТ 2015 года выпуска (рестайлинг) установлены вот такие катафоты:
Катафот разобрать не так просто – его лицевая (отражающая) и задняя (с крепежным винтом) части довольно хорошо склеены. Поэтому катафоты сначала «отпаривают» в горячей воде, а затем тонким ножом пытаются разделить хрупкую отражающую часть от задней. Далее придется удалить крепежный винт и сточить два пластмассовых утолщения с задней части, иначе не влезет даже светодиодная лента. Если все благополучно получится, то подготовленный к переделке катафот не будет иметь крепежного винта (отверстие от него заливают, например, термоклеем) и переделанный катафот на штатное место придется крепить другим способом, например, на двухсторонний скотч. Попробовал и я разделить половинки катафота тонким ножом – не получилось, с краю откололся кусочек отражающей части. Плюнул и решил не колхозить. Проще поискать какой-нибудь готовый вариант дополнительных фонарей. Походил по магазинам, торгующими автозапчастями, и купил два фонарика, выпускаемые конторой OSRAM.
Два крепежных винта с резьбой 4 мм и патрон (-12V, МАССА) представляют собой единый конструктив, нижний контакт для лампы (+12V) подпружинен, по периметру задней части имеется углубление, в котором уложена резинка – не будет попадать вода. В патроне установлена лампочка типоразмера R5W (с металлическим цоколем 15 мм, колбой 19 мм и мощностью 5 W), но внутреннее пространство фонаря допускает установку лампы большего типоразмера, например P21W (с цоколем 15 мм, колбой до 26,5 мм и мощностью 21 W), или светодиодную лампу с любым размером излучающего кластера. Скошенные края задней части корпуса позволят без ухищрений установить фонарь в углубление бампера, предназначенное для штатного катафота.
Вывод в патроне, подводящий +12V к нижнему контакту на цоколе лампы, только один, поэтому возникает вопрос, как реализовать два режима работы лампы: «габаритный огонь» — когда лампа должна светить в четверть от полного накала, и «стоп» — когда лампа должна светить полным накалом. Очевидно, следует применить регулятор напряжения. Регулятор должен обладать определенной универсальностью: с минимальными тепловыми потерями управлять не только светодиодными лампами, но и лампами накаливания с общей мощностью 42 W (две лампы по 21 W и током до 4 А), иметь раздельную регулировку яркости для режимов «габарит» и «стоп» — в случае использования очень ярких светодиодных ламп, которые могут слепить едущего позади водителя. Этим требованиям в большей мере соответствует регулятор, показанный на РИС.5.
В основе устройства — распространенная схема ШИМ-регулятора с некоторыми доработками. Первый компаратор генерирует треугольное напряжение, а второй компаратор сравнивает это напряжение с регулируемым опорным. На выходе схемы формируется импульсное напряжение постоянной частоты с изменяемой скважностью.
Работа принципиальной схемы
При включении габаритных огней на разъеме XS1 появится напряжение и через Н.З. контакты реле K1 поступит на анод диода VD2, верхние по схеме выводы резистора R12 и стабилитрона VD4, а также на исток мощного полевого транзистора VT1. Через диод VD2 напряжение поступает на выводы питания 8 и 4 компаратора DA1. Конденсаторы C1 и C2 способствуют стабильной работе схемы. Резисторами R1 и R2, а также резисторами обратной связи R3 и R7 компаратор DA1.1 преобразован в генератор. Резистор R6 — коллекторная нагрузка выходного транзистора в компараторе. Конденсатор C3 определяет рабочую частоту генератора — около 100 Гц (измеренная частота составила 96 Гц). На выходе 1DA1.1 напряжение имеет форму прямоугольных импульсов, а напряжение на конденсаторе C3 изменяется почти по линейному закону, т.е. имеет треугольную форму. Эти треугольные импульсы (Uмакс = 7,8 V и Uмин = 4,0 V) поступают на неинвертирующий вход компаратора 5DA1.2. На инвертирующий вход 6DA1.2 напряжение поступает с движка подстроечного резистора R9. Резисторы R8 и R10 задают максимальный (Uмакс = 8,6 V) и минимальный (Uмин = 3,42 V) уровни регулировки напряжения на входе 6DA1.2. При перемещении движка R9 вверх по схеме на выходе 7DA1.2 длительность импульсов с низким уровнем увеличивается, а с высоким уменьшается. Средний ток через канал исток–сток транзистора VT1 увеличивается, яркость ламп растет. При перемещении движка R9 вниз — наоборот, яркость уменьшается. Резистор R11 ограничивает ток через стабилитрон VD4, а R12 обеспечивает положительный потенциал на затворе VT1. Стабилитрон VD4 ограничивает напряжение на затворе VT1 на уровне 8,9…9,1 V.
При нажатии педали тормоза напряжение появляется на разъеме XS2, реле K1 срабатывает, и схема получает питание от цепи штатных ламп «стоп-сигнала». Через диод VD3, подстроечный резистор R4 и резистор R5 напряжение поступает на нижний вывод подстроечного резистора R9. Уровень напряжения на входе 6DA1.2 превышает максимальный уровень треугольного напряжения на входе 5DA1.2, и на выходе компаратора устанавливается низкий уровень. Транзистор VT1 постоянно открыт, лампы светят в полный накал. При отпускании педали тормоза реле K1 обесточивается, схема возвращается в исходное состояние, диод VD1 гасит выброс отрицательного напряжения.
На РИС.6 показано графическое пояснение работы регулятора.
Если автомобиль движется днем без включенных габаритных огней, работа схемы определяется временем нажатия на педаль тормоза — при каждом торможении срабатывает реле K1 и подключает схему к цепи питания ламп «стоп-сигнала».
Детали, схема подключения и настройка
В схеме генератора сопротивления резисторов R1–R3 и R7 некритичны и могут находиться в пределах 20–300 кОм при одинаковых номиналах и соответствующем подборе емкости C3. Снижение сопротивлений ниже 30–40 кОм увеличивает потребляемый ток, при этом требуется увеличение емкости C1. Увеличение более 100–150 кОм повышает чувствительность к помехам. Частота генератора ниже 25–30 Гц приводит к заметному мерцанию светодиодов, а ее повышение увеличивает потребляемый ток.
Применение компаратора LM393 обеспечило малый ток потребления (не более 2 мА) и возможность работы без стабилизатора напряжения. Диоды VD1–VD3 могут быть заменены на любые с током до 100 мА. Стабилитрон VD4 можно заменить аналогами с напряжением стабилизации 8–12 V. Использование P-канального MOSFET IRF4905 позволило обойтись без радиатора.
Конденсатор C4 устраняет кратковременную вспышку светодиодных ламп при включении питания, возникающую из-за переходных процессов до выхода генератора в рабочий режим.
Применение реле K1 обеспечивает универсальность схемы. При управлении только светодиодными лампами реле можно исключить, заменив его диодной развязкой по схеме «ИЛИ». Предохранитель FU1 целесообразно включать в разрыв общего провода.
Схема подключения показана на РИС.7. Подключение удобнее выполнять в районе правого заднего фонаря. Настройка заключается в установке требуемой яркости в режимах «габарит» и «стоп» резисторами R9 и R4 соответственно. Результаты желательно проверить в разное время суток.
При подключении устройства к проводам штатного фонаря оказалось, что не все цвета проводов соответствуют цвету проводов в схеме электрооборудования, гуляющей в интернете. В нижней сноске на схеме указано: «Номера и цвета проводов, указанные на схеме, соответствуют номерам и цветам проводов в жгутах проводов автомобиля UAZ Patriot Petrol в комплектации «Limited». Вероятно, данный автомобиль, на котором устанавливаются дополнительные фонари, не является Petrol. На РИС.7 указаны правильные цвета нужных проводов.
Настройка не сложна. При включенных габаритных огнях резистором R9 устанавливают яркость ламп в дополнительных фонарях, соответствующую яркости ламп в штатных фонарях. Затем при нажатии педели тормоза резистором R4 устанавливают яркость ламп, соответствующую яркости ламп в штатных фонарях «стоп-сигнала». После этого можно проверить оба режима работы по отдельности. Яркость ламп накаливания в режиме «габарит» должна быть в 3,5…4 раза меньше яркости в режиме «стоп». Не помешает проконтролировать температуру корпуса фонарей с установленными в них ламп накаливания мощностью 21W при длительном удержании педали тормоза в нажатом состоянии. Для светодиодных ламп следует убедиться, что в режиме «стоп» нет ослепления глаз, в противном случае придется еще уменьшить яркость. Результаты настройки желательно проверить в разное время суток.
Практическая конструкция и установка
Далее с краткими комментариями показан процесс сборки устройства и установки его в автомобиль.
Отработка и проверка принципиальной схемы на макетной плате. Выключатель имитирует штатный выключатель габаритных огней, а кнопка – концевик педали тормоза:
Подготовка платы под размер коробочки от неисправного модуля доводчика стекол «МАНГУСТ». Идеальный корпус для регулятора:
Плата устройства изготовлена:
Проверка работоспособности готовой платы с лампой накаливания P = 10W:
Проверка с подключенной светодиодной лампой:
Окончание сборки. Подключение входных/выходных проводов, которые на плате зафиксированы термоклеем.
Провода оканчиваются контактными клеммами (разъемы XS1, XS2 и XS4, XS5):
Устройство полностью собрано и готово к установке в автомобиль:
Открытый лючок со стороны заднего правого фонаря для доступа к технологическому отверстию, а также к проводам штатных ламп «габарит» и «стоп»:
Крепление фонаря и технологическое отверстие, предназначенное для гофры с проводами от датчиков парковки:
Плюсовой красный провод, идущий от правого фонаря к левому, закреплен стяжками на гофре с проводами от датчиков парковки. Черный провод, идущий от фонаря, соединяется с «массой»:
После установки и подключения фонарей проверяется их работоспособность. Красный провод, подключенный к плюсовой клемме аккумулятора, по очереди соединяют с разъемами красного цвета XS1 «габарит» и XS2 «стоп», имитируя включение соответствующих ламп. В белом корпусе на красном проводе, идущем на дополнительные фонари «габарит/стоп», виден предохранитель FU1. После проверки разъемы посредством ответных клемм подключаются к проводам ламп штатного фонаря согласно схеме на РИС.3:
Результат выполненной работы на примере ламп накаливания мощностью 10W каждая. Яркость ламп в режиме «габариты» явно отличается от яркости в режиме «стоп»:
В конце темы можно посмотреть коротенький видеоролик:
Александр Борисов
